Sjedite u terminalu, vaš let malo kasni i, kako biste skratili vrijeme, promatrate zrakoplove parkirane iza staklene stijene.
Airbus A320 upravo se poravnao s izlazom za ukrcaj. Na krajevima njegovih krila dvije velike površine uzdižu se prema nebu.
Malo dalje, drugi zrakoplov ima puno diskretnije vrhove krila. Na zrakoplovu Boeing 737 oni izgledaju kao da tvore dvije oštrice, jedna usmjerena prema gore, druga prema dolje. A onda stiže još jedan zrakoplov… koji gotovo da nema ništa od toga.
Na prvi pogled, moglo bi se pomisliti da je riječ samo o dizajnu.
Neka vrsta estetskog potpisa po kojem se zrakoplov može prepoznati.
U stvarnosti, ti čudni oblici na krajevima krila odgovaraju na vrlo konkretan aerodinamički problem.
Obično ih nazivamo wingleti.
I premda se čine sićušnima u usporedbi s dimenzijama putničkog zrakoplova, njihov utjecaj može biti dovoljno velik da zrakoplovnoj tvrtki omogući uštedu značajnih količina goriva tijekom životnog vijeka zrakoplova.
Čemu točno služe wingleti? Zašto smanjuju potrošnju? Zašto neki zrakoplovi imaju ogromne, dok se drugi čine savršeno sposobnima bez njih?
Da bismo to razumjeli, moramo početi promatrati nešto što gotovo nikada ne vidimo: što zrak radi na kraju krila kada zrakoplov leti.
Što je winglet?
Winglet je aerodinamička površina postavljena na vrh krila.
U svom najprepoznatljivijem obliku, izgleda kao malo, gotovo okomito krilo koje se uzdiže prema nebu.
No, nisu svi wingleti isti.
Neki su gotovo okomiti. Drugi su nagnuti prema van. Neki se vrlo postupno stapaju s oblikom krila. Drugi čak uključuju dio usmjeren prema dolje.
A neki zrakoplovi koriste potpuno drugačiju filozofiju: umjesto dodavanja male okomite površine, inženjeri jednostavno produžuju krilo prema van sa suženim vrhom.
Upravo iz tog razloga riječ “winglet” ponekad se koristi pomalo olako za označavanje svih uređaja koji se nalaze na krajevima krila.
Airbus, na primjer, koristi naziv Sharklet za neke od svojih uređaja na vrhovima krila, dok kod zrakoplova Boeing susrećemo blended winglete, Split Scimitar Winglete ili čak Advanced Technology Winglete na modelu 737 MAX.
Njihov oblik uvelike varira.
Ali iza svih tih uređaja općenito se krije ista opsesija:
učiniti krilo učinkovitijim.
Da bismo razumjeli winglete, prvo moramo razumjeti što se događa na kraju krila
Kada zrakoplov leti, njegova krila stvaraju uzgon.
Bez ulaska u potpuni tečaj aerodinamike, zapamtimo samo da postoji razlika u tlaku između dviju strana krila.
I u sredini krila sve funkcionira relativno dobro.
Problem se pojavljuje na njegovom kraju.
Stvarno krilo nije beskonačno.
Ono negdje završava.
I kada zrak stigne blizu tog kraja, strujanje je poremećeno. Zrak zaobilazi vrh krila i sudjeluje u stvaranju vrtložnog kretanja.
Iza zrakoplova se tada pojavljuju snažni vrtlozi, nazvani rubni vrtlozi.
Možda ste ih već vidjeli, a da niste ni znali što gledate.
U određenim uvjetima vlažnosti moguće je vidjeti neku vrstu vrtložnog traga iza vrhova krila, osobito tijekom faza polijetanja ili slijetanja.
Ti vrtlozi nisu samo spektakularni.
Oni također predstavljaju gubitak učinkovitosti.
NASA objašnjava da vrtlozi stvoreni na vrhovima krila sudjeluju u onome što nazivamo inducirani otpor, odnosno otpor povezan s proizvodnjom uzgona.
Drugim riječima, letenje zrakoplova ima aerodinamičku cijenu.
I upravo tu cijenu inženjeri nastoje smanjiti.
Pravi neprijatelj: inducirani otpor
Kada se zrakoplov kreće kroz zrak, mora svladati različite oblike otpora.
Otpor možemo zamisliti kao silu koja neprestano pokušava usporiti zrakoplov.
Kako bi održali brzinu, motori moraju proizvesti dovoljno potiska da ga kompenziraju.
Što je otpor veći, to treba proizvesti više potiska.
A što treba proizvesti više potiska, to motori općenito moraju trošiti više goriva.
Tu onih nekoliko centimetara ili metara na kraju krila odjednom postaju vrlo važni.
Inducirani otpor izravno je povezan s proizvodnjom uzgona i trodimenzionalnim pojavama koje se pojavljuju osobito oko vrhova krila.
Pojednostavljeno rečeno, problem bismo mogli sažeti ovako:
krilo proizvodi uzgon → pojavljuju se vrtlozi → ti vrtlozi sudjeluju u induciranom otporu → taj otpor košta energiju.
Zrakoplovni inženjeri stoga već dugo nastoje ograničiti te gubitke.
A jedno od rješenja upravo je djelovanje na vrh krila.
Dakle, kako winglet zapravo funkcionira?
Winglet mijenja strujanje zraka na kraju krila.
Njegov cilj nije magično učiniti da vrtlozi nestanu. Zrakoplov opremljen wingletima očito nastavlja stvarati rubne vrtloge.
Ali on omogućuje smanjenje njihovih učinaka i poboljšanje ukupne aerodinamičke učinkovitosti krila.
NASA prilično jasno sažima princip: pravilno dizajniran winglet smanjuje intenzitet vrtloga na vrhu krila i tako pridonosi smanjenju induciranog otpora.
I tu se pojavljuje jedan od najzanimljivijih aspekata sustava.
Winglet na neki način može omogućiti krilu da iskoristi veći efektivni aerodinamički raspon krila, bez potrebe za istim povećanjem raspona kao kod jednostavnog vodoravnog produžetka.
To je važno, jer je duže krilo također odličan način za smanjenje induciranog otpora.
Tada se odmah postavlja pitanje.
Zašto jednostavno ne napraviti gigantska krila?
Zašto ne napraviti puno duža krila?
S čisto aerodinamičkog stajališta, duga i tanka krila su vrlo zanimljiva.
Dovoljno je promatrati jedrilicu.
Njezina krila ponekad izgledaju beskonačno duga.
To naravno nije slučajno.
Što je veća vitkost krila, to je lakše smanjiti inducirani otpor. NASA također podsjeća da se on smanjuje kako se vitkost povećava.
Pa zašto Airbus A320 ili Boeing 737 jednostavno nemaju krila jedrilice?
Zato što zrakoplov ne živi samo na nebu.
Mora funkcionirati i… u zračnoj luci.
Zamislite na trenutak da naglo povećamo raspon krila svih putničkih zrakoplova za nekoliko metara.
Neki više ne bi pravilno stali na svoje parkirno mjesto.
Udaljenosti između zrakoplova morale bi se promijeniti.
Neke rulnice postale bi preuske.
Infrastruktura bi se morala prilagoditi.
I što krilo postaje duže, to se strukturna opterećenja također mogu mijenjati.
Krilo nije samo lagana daska pričvršćena na trup. Ono podnosi znatne napore i na mnogim putničkim zrakoplovima sadrži značajan dio goriva.
Povećanje raspona stoga podrazumijeva razmatranje težine, strukture, opterećenja pri savijanju, aerodinamike i operativnih ograničenja na zemlji.
Winglet tada postaje neka vrsta elegantnog kompromisa.
On nastoji postići dio prednosti učinkovitijeg krila bez povećanja njegove vodoravne zauzetosti prostora.
Nekoliko postotaka goriva… je li to stvarno važno?
Možda je upravo ovdje winglet najimpresivniji.
Pretpostavimo da preinaka omogućuje uštedu samo nekoliko postotaka goriva.
Na razini vašeg osobnog automobila, to može izgledati zanimljivo, ali ne i revolucionarno.
Na razini putničkog zrakoplova, računica je potpuno drugačija.
Komercijalni zrakoplov može letjeti nekoliko tisuća sati godišnje.
Zatim početi ispočetka sljedeće godine.
I sljedeće godine.
Ponekad tijekom dva desetljeća ili više.
Zatim to pomnožite s nekoliko desetaka, pa čak i stotina zrakoplova u floti.
Odjednom, ušteda od nekoliko postotaka postaje ogromna.
Airbus, na primjer, navodi da njegovi Sharkleti mogu donijeti 4 % ili više uštede goriva u određenim primjenama na obitelji A320.
S druge strane, Aviation Partners Boeing najavljuje za svoje Blended Winglete dobitke koji mogu doseći nekoliko postotaka ovisno o misijama, uz poboljšanje potrošnje goriva tijekom krstarenja koje može ići do oko 6 % u određenim uvjetima.
Naravno, te se brojke ne mogu primijeniti neselektivno na sve zrakoplove, sve rute i sve vrste wingleta.
Ali jasno pokazuju zašto su zrakoplovne tvrtke toliko zainteresirane za njih.
Za zrakoplovnu tvrtku, winglet nije samo lijep dio na kraju krila.
To je potencijalno gorivo koje ne treba kupiti tijekom tisuća letova.
Zašto wingleti imaju tako različite oblike?
Sada kada znamo njihovu ulogu, pojavljuje se još jedno pitanje.
Ako princip funkcionira, zašto inženjeri ne stavljaju potpuno isti winglet na sve zrakoplove?
Zato što u zrakoplovstvu rješenje koje savršeno funkcionira na jednom zrakoplovu može biti puno manje zanimljivo na drugom.
Krilo zrakoplova Boeing 737 nije dizajnirano kao ono zrakoplova Airbus A350.
Brzine, mase, struktura, raspon, strijela krila, profil krila i planirane misije nisu potpuno isti.
Uređaj na kraju krila stoga mora biti prilagođen cijelom zrakoplovu.
Klasični wingleti
Prvi lako prepoznatljivi modeli općenito su prilično okomite površine.
Boeing 747-400 vjerojatno je jedan od najpoznatijih primjera.
Ako usporedite 747-400 s nekim starijim modelima 747, male uspravne površine na krajevima krila odmah upadaju u oči.
Blended wingleti
Princip blended wingleta sastoji se osobito u tome da prijelaz između krila i wingleta bude puno postupniji.
Umjesto dojma da je malo okomito krilo jednostavno zalijepljeno na kraj, dva oblika spajaju se s blagom zakrivljenošću.
Nalazimo ih osobito na mnogim Boeing 737 prethodnih generacija.
Aviation Partners Boeing objašnjava da ta postupna integracija pridonosi smanjenju otpora i poboljšanju performansi.
Airbus Sharkleti
Ako redovito letite, vjerojatno ste ih već vidjeli.
Sharkleti su veliki zakrivljeni vrhovi krila koje nalazimo osobito na mnogim zrakoplovima obitelji A320.
Oni odmah daju moderniji izgled zrakoplovu, ali njihov je interes prije svega aerodinamički.
Airbus navodi da povećavaju efektivni raspon krila i smanjuju inducirani otpor.
Split Scimitar i drugi dvostruki wingleti
A tu su i wingleti koji kao da su odlučili da jedna površina više nije dovoljna.
Na nekim Boeing 737 primjećujemo veliki dio usmjeren prema gore popraćen drugim manjim krajem usmjerenim prema dolje.
To je osobito slučaj kod Split Scimitar Wingleta.
Oblik je spektakularan, gotovo agresivan, ali i ovdje odgovara na potragu za optimizacijom strujanja.
737 MAX i njegovi Advanced Technology Wingleti
Boeing 737 MAX još više gura tu logiku s vrlo prepoznatljivim uređajem koji sadrži dvije površine.
Boeing objašnjava da ovaj sustav povećava uzgon i efektivni raspon dok smanjuje otpor, uz dobitak u potrošnji koji se pripisuje wingletu a može doseći oko 2 %.
A zrakoplovi koji nemaju okomite winglete?
Tu tema postaje posebno zanimljiva.
Jer nakon čitanja svega ovoga, mogli bismo pomisliti:
„Vrlo dobro. Ako su wingleti tako učinkoviti, svi zrakoplovi bi ih trebali imati.”
Ipak, to nije slučaj.
Pogledajte, na primjer, neke moderne zrakoplove: njihov vrh krila može biti vrlo dug i sužen bez formiranja velikog okomitog dodatka s kojim se obično povezuje riječ winglet.
To nije zato što su njihovi inženjeri zaboravili na problem.
Jednostavno zato što postoji nekoliko načina za njegovo rješavanje.
Može se koristiti winglet.
Može se povećati vitkost krila.
Može se koristiti suženi i produženi vrh, često nazvan raked wingtip.
Također se od samog početka može dizajnirati krilo čija je cijela geometrija optimizirana za smanjenje gubitaka.
I to je bitna točka.
Winglet nije čarobni dio koji se mora apsolutno dodati svakom zrakoplovu.
Riječ je o jednom rješenju među ostalima.
Winglet također ima nedostatke
Da wingleti imaju samo prednosti, pitanje bi bilo brzo riješeno.
Instalirali bismo ih svugdje.
Ali dodavanje površine na kraj krila također dodaje težinu i mijenja opterećenja koja podnosi struktura.
Uzmimo posebno upečatljiv primjer.
Aviation Partners Boeing navodi da instalacija wingleta na Boeing 757-200 podrazumijeva ne samo težinu samih wingleta, već i onu povezanih strukturnih preinaka.
To jasno pokazuje da se operacija ne sastoji od uzimanja komada ugljika, pričvršćivanja na kraj krila i ponovnog polijetanja.
Kada winglet stvara dodatne aerodinamičke sile na vrhu krila, one se moraju prenijeti na cijelu strukturu.
Stoga treba izračunati opterećenja.
Ojačati određene dijelove kada je to potrebno.
Testirati.
Certificirati.
I provjeriti premašuje li dobivena korist trošak u masi, složenosti i održavanju.
Loše dizajniran winglet mogao bi čak djelovati u suprotnom smjeru dodavanjem više otpora nego što ga štedi.
Pitanje stoga nikada nije:
„Možemo li instalirati najveći mogući winglet?”
Već:
„Koji oblik daje najbolji kompromis za ovaj specifični zrakoplov?”
Može li se dodati winglete na stari zrakoplov?
Da, i upravo to čini temu ekonomski zanimljivom.
Neki zrakoplovi dobili su winglete iako ih nisu imali kada su izašli iz tvornice.
Tada govorimo o retrofitu.
Zamislite tvrtku koja koristi zrakoplov koji pred sobom ima još deset ili petnaest godina karijere.
Preinaka nekoliko zrakoplova očito predstavlja značajno ulaganje.
Ali ako ta preinaka dovoljno smanjuje potrošnju na svakom letu, računica može postati zanimljiva dugoročno.
Jednokratni trošak danas može omogućiti uštedu goriva tijekom tisuća sati leta.
Zato smo tijekom godina vidjeli mnoge Boeing 737, 757 ili 767 kako dobivaju različite sustave wingleta.
Ali opet: ne može se instalirati bilo što na bilo koji zrakoplov.
Struktura mora moći podnijeti nova opterećenja, a preinaka mora biti proučena i certificirana.
Uklanjaju li wingleti turbulenciju u tragu?
Ne.
I to je prilično česta zabuna.
Budući da wingleti smanjuju učinke povezane s vrtlozima na vrhu krila, moglo bi se zamisliti da zrakoplov opremljen wingletima gotovo više ne stvara turbulenciju iza sebe.
To bi bilo uvelike pretjerano.
Zrakoplov koji proizvodi uzgon nastavlja stvarati cirkulaciju i vrtloge u tragu.
Airbus A380 stoga ne postaje odjednom bezopasan za mali zrakoplov koji bi ga slijedio samo zato što su mu vrhovi krila optimizirani.
Procedure razmaka između zrakoplova ostaju neophodne.
Wingleti su dizajnirani prije svega za poboljšanje aerodinamičke učinkovitosti zrakoplova koji ih nosi.
Služe li wingleti samo za uštedu goriva?
Potrošnja je općenito korist o kojoj se najviše govori.
Iz očitog razloga: gorivo predstavlja znatan trošak za tvrtku.
Ali smanjenje otpora može donijeti i druge prednosti.
Ako zrakoplov troši manje goriva za prevaljivanje određene udaljenosti, to može poboljšati njegov dolet ili sposobnost prijevoza određenog tereta.
Neke konfiguracije također mogu ponuditi bolje performanse u posebnim uvjetima polijetanja.
Aviation Partners Boeing navodi, na primjer, moguća poboljšanja performansi, doleta i nosivosti ovisno o zrakoplovima i misijama.
I naravno, sagorijevanje manje goriva također znači proizvodnju manje CO₂ za obavljanje ekvivalentne misije.
Opet, winglet sam po sebi ne transformira zrakoplov radikalno.
Ali u komercijalnom zrakoplovstvu, akumuliranje malih poboljšanja upravo je jedan od najučinkovitijih načina za napredak performansi.
Odakle dolaze moderni wingleti?
Ideja o poboljšanju vrhova krila nije nova.
Inženjeri već dugo rade na problemu induciranog otpora.
Ali razvoj modernog wingleta posebno je povezan s američkim inženjerom Richardom Whitcombom, koji je radio u NASA-inom istraživačkom centru Langley.
Sredinom 1970-ih, Whitcomb proučava i testira različite konfiguracije gotovo okomitih površina postavljenih na krajeve krila.
NASA navodi da su njegova istraživanja bila osobito pod utjecajem promatranja aerodinamičkog ponašanja vrhova krila kod ptica jedrilica.
Provode se ispitivanja u zračnom tunelu, a zatim se koncept testira u letu.
Krajem 1970-ih, modificirani KC-135 tako leti s impresivnim eksperimentalnim wingletima.
Ispitivanja tada pokazuju mjerljiva smanjenja otpora, potvrđujući da ideja nije bila samo elegantna na papiru.
Nekoliko desetljeća kasnije, dovoljno je pogledati oko sebe u bilo kojoj velikoj zračnoj luci da bi se izmjerio prijeđeni put.
Zašto novi zrakoplovi nemaju svi divovske winglete?
Zato što budućnost krila vjerojatno ne leži u dodavanju sve većih okomitih površina.
Napredak u kompozitnim materijalima i aerodinamičkim izračunima danas omogućuje dizajniranje puno tanjih, dužih i sofisticiranijih krila.
Proizvođači nastoje poboljšati cijelo krilo umjesto samo jednog malog područja.
Moderni zrakoplovi štoviše pokazuju nekoliko različitih filozofija.
Na nekima winglet ostaje vrlo vidljiv.
Na drugima se vrh čini kao da se gotovo prirodno nastavlja u izuzetno obrađenoj krivulji.
A na budućim zrakoplovima krila bi mogla postati još duža.
Izazov će uvijek biti isti: postići maksimalnu učinkovitost bez pretvaranja zrakoplova u strukturnu noćnu moru ili zrakoplov koji je nemoguće parkirati u postojećim zračnim lukama.
To je na kraju cijela povijest zrakoplovnog inženjerstva.
Trajni kompromis.
Winglet ili duže krilo: koje je rješenje najbolje?
Ne postoji univerzalni odgovor.
Duže krilo može biti izuzetno učinkovito za smanjenje induciranog otpora.
Winglet može donijeti dio te prednosti uz ograničavanje povećanja raspona.
Suženi vrh može biti poželjniji na drugom zrakoplovu.
A potpuno novo krilo može omogućiti kombiniranje nekoliko rješenja.
Sve ovisi o misiji zrakoplova.
Regionalni zrakoplov koji svaki dan obavlja nekoliko polijetanja i slijetanja nema iste zahtjeve kao dugolinijski zrakoplov koji provodi četrnaest sati u krstarenju.
Zrakoplov koji mora koristiti male zračne luke nema iste zahtjeve za rasponom kao zrakoplov dizajniran isključivo za velike međunarodne platforme.
Zato dva zrakoplova izgrađena u isto vrijeme mogu imati potpuno različite vrhove krila…
dok su oba savršeno optimizirana za ono što se od njih traži.
📖 Članci koji bi vas mogli zanimati
Želite li naučiti još malo više o funkcioniranju zrakoplova? Evo nekoliko dodatnih članaka za nastavak vašeg otkrivanja zrakoplovstva:
-
Kako tako težak zrakoplov može letjeti? — uzgon, brzina, oblik krila… jednostavno objašnjenje za razumijevanje kako nekoliko stotina tona može napustiti tlo.
-
Zašto zrakoplovi lete tako visoko? — potrošnja, vrijeme, performanse motora: otkrijte zašto putnički zrakoplovi općenito lete na visini od oko 10 000 metara.
-
Zašto zrakoplovi ostavljaju bijele tragove? — shvatite kako nastaju kondenzacijski tragovi vidljivi iza nekih zrakoplova.
✈️ Preporučeni proizvodi
Volite li svijet zrakoplovstva do najsitnijih detalja? Evo nekoliko kolekcija koje treba otkriti kako biste produžili strast izvan čitanja:
-
Maketa putničkog zrakoplova — pronađite izbor umanjenih modela inspiriranih najamblematičnijim putničkim zrakoplovima.
-
Privjesak za ključeve zrakoplov — mali zrakoplovni dodatak koji možete imati sa sobom svakodnevno, idealan za ljubitelje kokpita i putovanja.
-
Aviator naočale — veliki klasik inspiriran zrakoplovnim svijetom, s tim odmah prepoznatljivim stilom.
Zaključak: ovi mali vrhovi krila daleko su od dekorativnih
Sljedeći put kada budete sjedili blizu prozora, pogledajte vrh krila.
Ta mala površina koja se uzdiže prema nebu čini se gotovo beznačajnom u odnosu na desetke metara raspona zrakoplova.
Ipak, ona prilično dobro priča o tome kako funkcionira moderno zrakoplovstvo.
Inženjeri ne traže nužno spektakularnu revoluciju.
Ponekad traže uštedu nekoliko postotaka ovdje.
Nekoliko kilograma tamo.
Malo manje otpora.
Malo lakšu strukturu.
Malo učinkovitiji motor.
Gledano odvojeno, svaki od tih napredaka može se činiti gotovo anegdotskim.
Ali pomnožite nekoliko postotaka goriva s nekoliko letova svaki dan, nekoliko stotina zrakoplova i dvadeset godina eksploatacije…
i mali aerodinamički detalj smješten na kraju krila odjednom počinje jako puno težiti.
Wingleti stoga nisu tu da daju moderan izgled zrakoplovima.
Oni su rezultat problema koji inženjeri pokušavaju riješiti od početaka zrakoplovstva:
kako proizvesti uzgon koji nam treba uz što manje rasipanje energije?
I to je vjerojatno ono što ih čini tako zanimljivima.
Jer iza tog malog dijela koji većina putnika čak ni ne primijeti kriju se desetljeća istraživanja, izračuna, ispitivanja u zračnom tunelu i kompromisa.
Sljedeći put kada budete promatrali nekoliko zrakoplova poredanih ispred terminala, zabavite se uspoređujući njihove vrhove krila.
Vidjet ćete winglete.
Sharklete.
Dvostruke površine.
Sužene vrhove krila.
A ponekad gotovo ništa.
Vrlo različita rješenja…
za aerodinamički problem star koliko i samo zrakoplovstvo.
🎬 Za daljnje istraživanje: čemu stvarno služe wingleti?
Sada ste shvatili zašto su ove male površine na krajevima krila puno važnije nego što izgledaju. Kako biste još bolje vizualizirali njihov rad i ulogu u smanjenju otpora, evo videozapisa koji sažima princip.
FAQ: sve o wingletima
Čemu služe wingleti na zrakoplovu?
Wingleti poboljšavaju aerodinamičku učinkovitost krila, osobito smanjenjem učinaka povezanih s vrtlozima na vrhu krila i induciranim otporom. To može omogućiti smanjenje potrošnje goriva i poboljšanje određenih performansi.
Zašto su wingleti usmjereni prema gore?
Ova orijentacija omogućuje uređaju da djeluje na strujanje zraka na kraju krila bez potrebe za istim povećanjem raspona kao kod potpuno vodoravnog produžetka.
Omogućuju li wingleti stvarno uštedu goriva?
Da. Dobitak ipak uvelike ovisi o vrsti zrakoplova, uređaju i misiji. Airbus, na primjer, najavljuje uštede koje mogu doseći oko 4 % ili više s nekim Sharkletima obitelji A320.
Koja je razlika između wingleta i Sharkleta?
Sharklet je naziv koji Airbus koristi za neke od svojih uređaja na vrhovima krila. Opći princip ostaje blizak onom wingleta: poboljšati aerodinamičku učinkovitost i smanjiti otpor.
Zašto neki Boeing 737 imaju dvije površine na kraju krila?
Neki koriste Split Scimitar Winglete ili, na 737 MAX, Advanced Technology Winglete. Njihova geometrija omogućuje učinkovitije iskorištavanje strujanja oko vrha krila.
Zašto neki zrakoplovi nemaju winglete?
Zato što winglet nije jedini način za smanjenje induciranog otpora. Duže krilo, drugačija geometrija ili suženi vrh mogu postići sličan rezultat ili biti prilagođeniji ograničenjima zrakoplova.
Može li se dodati winglete na stari zrakoplov?
Da, neki zrakoplovi imaju programe retrofita. Ali preinaka zahtijeva aerodinamičku i strukturnu studiju kao i odgovarajuću certifikaciju.
Uklanjaju li wingleti turbulenciju u tragu?
Ne. Oni mogu smanjiti neke učinke vrtloga, ali zrakoplov koji proizvodi uzgon nastavlja stvarati turbulentni trag.
